Bất cập tại Cầu vượt Dầu Giây - Bài 1: Thi công cẩu thả tại dự án 13 triệu USD

Theo dõi GĐ&PL trên

Thế nhưng, phải hơn 5 năm sau đó, dự án mới được thông xe tạm. Sự chậm chạp và tắc trách của các bên liên quan tại dự án khiến cuộc sống người dân đảo lộn và hàng chục người thiệt mạng vì tai nạn giao thông khi di chuyển qua đây.

Bài 1: Thi công cẩu thả tại dự án 13 triệu USD

Sáng nay (8/3/2022), dự án Cầu vượt Dầu Giây được thông xe tạm. Nhưng sự cẩu thả trong thi công khiến dư luận bức xúc và hoài nghi về chất lượng của công trình này.

Dự án 13 triệu USD

Bắt đầu từ 10 giờ ngày 8/3, các phương tiện cơ giới lưu thông qua nút giao hướng Hà Nội - TP.HCM và ngược lại được điều tiết lưu thông trên cầu. Riêng xe máy, xe đạp và người đi bộ cấm lưu thông trên cầu.

Ngày 12/2/2017, UBND tỉnh Đồng Nai và Công ty cổ phần BT20 - Cửu Long đã khởi động xây dựng Cầu vượt Dầu Giây thuộc dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 20 đoạn Dầu Giây đi Bảo Lộc. Cầu vượt nút giao Dầu Giây được xây dựng dọc theo Quốc lộ 1A.

Cầu có thiết kế rộng 16m, gồm 4 làn xe với 10 nhịp, mỗi nhịp dài 34,6m. Phần nút giao được mở rộng cả trên quốc lộ 1A và quốc lộ 20. Bán kính của nút giao cũng được mở rộng để đảm bảo tốc độ cho xe lưu thông với 60 km/giờ.

Theo thông tin dự án, ngoài việc xây cầu vượt thì nhà đầu tư còn mở rộng phần quốc lộ 20 đoạn qua huyện Thống Nhất (tỉnh Đồng Nai) có chiều dài 1,5km được tính kể từ nút giao Dầu Giây về hướng TP.Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng).

Phần đường này sẽ được mở rộng với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ có tổng chiều rộng 20,5m. Dọc hai bên đường có mương thoát nước và hệ thống chiếu sáng đô thị có dải phân cách giữa đường.

Toàn bộ dự án có tổng mức đầu tư gần 299 tỷ đồng (khoảng 13 triệu USD), bằng nguồn vốn dư thuộc dự án khôi phục, cải tạo quốc lộ 20 đoạn Dầu Giây - Bảo Lộc. Thời điểm đó, nút giao Dầu Giây dự kiến hoàn thành vào tháng 3/2018.

Ngã tư Dầu Giây là nút giao kết nối giữa 3 tuyến đường, gồm: Quốc lộ 20, Quốc lộ 1A và đường tỉnh 769. Mật độ xe đi qua ngã tư rất lớn. Theo con số thống kê năm 2017, lượng xe lưu thông qua nút giao Dầu Giây là 25.000 lượt ô tô và 30.000 lượt xe máy/ngày.

Sau khi hoàn thành, cầu vượt và nút giao Dầu Giây được kỳ vọng góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ 1A và Quốc lộ 20, đoạn qua tỉnh Đồng Nai.

Công trình ngổn ngang vẫn cho thông xe

Chiều 7/3, một ngày trước khi Cầu vượt Dầu Giây thông xe, Phóng viên Ngày Nay đã có mặt ghi nhận thực tế hiện trạng cây cầu tai tiếng này.

Ngoài phần cầu chính nằm trên trục Quốc lộ 1A cơ bản hoàn thiện thì các hạng mục khác không có gì thay đổi so với trước đây. Mặt đường đoạn Quốc lộ 1A và Quốc lộ 20 đến nút giao tại Ngã tư khá hẹp, xấu, nhiều ổ gà, vết “sóng trâu” và sỏi đá khắp nơi. Các phương tiện giao thông di chuyển qua khu vực chậm, khó khăn, đặc biệt vào giờ cao điểm buổi chiều.

Mặt cầu đang được một số công nhân tiến hành dọn dẹp vật liệu xây dựng và xà bần còn sót lại. Phía cuối cầu (theo hướng từ TP.HCM đi Bình Thuận), một vài đoạn được trám bằng hồ thay vì nhựa đường. Nhiều khung sắt đang rỉ sét được dựa vào dải phân cách cứng trên làn đường hiện hữu…

Các nhân viên ngành điện đang gấp rút khoan bê tông để lắp đặt những trụ đèn cuối cùng và đấu nối dây. “Anh không biết khi nào thông xe nhưng trong hôm nay phải xong hết. Mà thôi cho xong đi chứ cây cầu này “thế kỷ” rồi”, một nhân viên nói.

Phía dưới gầm cầu, các xe cẩu, xe trải nhựa, xe lu nằm bất động. Nhiều tấm bê tông, thép có kích thước lớn nằm ngổn ngang. Cát, sỏi, đá, xi măng, sắt thép… cùng chung cảnh ngộ. Ở một số vị trí, túi nilon, chai thuỷ tinh, nhựa đường “chết” được cào lên đổ thành đống trông hệt một bãi rác.

“Con nhìn đi, giờ này mà còn ngổn ngang vầy thì thông xe kiểu gì? Có xong đâu mà thông xe. Như mấy cái trụ đèn đó, họ mới làm đây chứ nhiêu. Chắc bị chửi quá nên bằng mọi cách cho xe chạy thôi”, người dân địa phương phàn nàn.

Tiếp tục đi dọc hai bên thành cầu, đập vào mắt chúng tôi là gần 40 bệ đỡ trụ đèn hết sức kệch cỡm, xấu xí và nguy hiểm cho người đi đường. Mỗi bệ đỡ được thiết kế là một khối bê tông hình thang, nằm nhô ra phía ngoài thành cầu khoảng 40cm, chiếm không gian của làn đường dành cho các loại xe đang lưu thông.

“Không hiểu mấy ông thi công kiểu gì, tự nhiên làm mấy cái trụ đèn lòi ra phía ngoài vậy. Nhỡ người ta chạy xe không chú ý tông trúng thì sao?”, anh Tuấn, bán hàng ăn bên đường bức xúc.

Theo ghi nhận của Phóng viên, tại một số bệ đỡ trụ đèn, dấu vết của nước xi măng chảy ra bám vào thành cầu vẫn còn rất mới. Nhiều bệ đỡ có dấu vết khoan cắt bê tông, thép được khoan thẳng vào thành cầu làm giá chịu lực để lắp coppha. Khoảng giữa hai cấu kiện là thành cầu và bệ đỡ trụ đèn xuất hiện nhiều miếng xốp lớn màu trắng, ván gỗ (coppha), bao tải và vải được nhét chặt vào bên trong.

“Làm ăn cẩu thả”

Một nam kỹ sư cầu đường sau khi xem những hình ảnh và video do Phóng viên cung cấp ngao ngán thốt lên: “Làm ăn cẩu thả, không có tâm!”.

Anh cho biết: “Do không nắm được thiết kế của cầu nên chưa thể khẳng định việc thi công bệ đỡ trụ đèn bên hông cầu là sai hay đúng. Tuy nhiên, dễ thấy là việc này rất mất thẩm mỹ và nguy hiểm cho người tham gia giao thông.

Thông thường, việc thi công bệ đỡ trụ đèn và thành cầu phải được thực hiện cùng lúc, tức là lắp coppha và đổ bê tông cùng một thời điểm. Như vậy mới tạo được độ bền trong liên kết các cấu kiện với nhau. Còn như ở Cầu vượt Dầu Giây, có thể thấy nhiều bệ đỡ vẫn chưa được tháo coppha, dấu bê tông còn mới, tức là chỉ mới thi công gần đây sau khi thành cầu đã hoàn thành.

Việc thi công cấu kiện là bệ đỡ sau khi xong phần thành cầu cũng có thể chấp nhận nhưng phải đảm bảo kích thước hình học bê tông, đảm bảo kỹ thuật trong lắp đặt coppha bệ đỡ. Ở đây, nhà thầu làm sai nguyên tắc là khoan cấy thép tùm lum vào cấu kiện khác, đục đẽo bê tông để lộ thiên phần thép của cấu kiện mà không xử lý. Làm đối phó để đổ bê tông cho nhanh, gây mất thẩm mỹ cấu kiện và không đảm bảo kỹ thuật trong thi công.

Khi lắp đặt khuôn đổ bê tông thì ván coppha phải đảm bảo được độ cứng, sự ổn định, dễ dàng trong việc tháo lắp, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đặt cốt thép và đổ bê tông. Coppha khi lắp đặt phải ghép thật kín và khít sao cho không làm mất đi phần nước xi măng. Nếu có các khe hở thì phải tiến hành xử lý bằng các biện pháp như xốp (nhỏ) hoặc keo dán. Nếu không sẽ gây mất nước tại vị trí có khe hở, gây rổ bề mặt hoặc khe hở lớn còn gây hao hụt bê tông và bung coppha trong lúc đổ bê tông.

Điều đáng nói ở Cầu vượt Dầu Giây là không đảm bảo kỹ thuật giữa các cấu kiện. Giữa 2 cấu kiện, khi thi công trước và thi công sau phải đảm bảo sự liên kết giữa các cốt thép chịu lực và đảm bảo lớp bảo vệ bê tông tại vị trí giao nhau giữa các cấu kiện đó, tránh trường hợp để lộ phần thép giao nhau giữa các cấu kiện. Vì khi để lộ phần thép, một thời gian sau sẽ làm hư hại phần thép và không đảm bảo tính chịu lực, gây nguy hiểm cho công trình.

Việc xuất hiện miếng xốp to, ván gỗ, bao tải và vải ở các bệ đỡ trụ đèn là do lúc đóng coppha, nhà thầu đóng cẩu thả, méo mó nên không khít, buộc phải nhét những thứ đó vô cho bê tông khỏi chảy ra ngoài. Họ chỉ làm cho có để kịp tiến độ.

Rõ ràng nhà thầu thi công không nắm rõ kỹ thuật thi công trong công tác đổ bê tông và trách nhiệm của nhà thầu không có. Cấu kiện này rất nhỏ mà còn làm không đúng kỹ thuật được, không đảm bảo tính an toàn được thì những cấu kiện lớn hơn, phức tạp hơn sẽ còn xảy ra rất nhiều sai sót?!”.

Bất cập tại Cầu vượt Dầu Giây - Bài 2: "Chậm như rùa!"